Puste kursy — gdzie tracisz 20% przebiegu i jak to odzyskać

Pusta ciężarówka kosztuje tyle samo co pełna. Paliwo, kierowca, amortyzacja, opony, ubezpieczenie — wszystko to leci nawet gdy w naczepie pustka. Z perspektywy księgowej każdy pusty kilometr to czysta strata.

Jednocześnie pełne wyeliminowanie pustek jest niemożliwe. Pojazd musi czasem wrócić do bazy, podjechać po kolejny ładunek, zmienić relację. To są strukturalne pustki — wpisane w samą naturę transportu.

Pytanie nie brzmi „jak mieć 0% pustek". Pytanie brzmi: „czy moje 25% pustek to minimum strukturalne, czy zostawiam pieniądze na stole?"

Jak mierzyć pustki (i dlaczego większość firm nie wie ile mają)

Deadhead % = (km bez ładunku) / (km całkowite) × 100%

Brzmi prosto, ale w praktyce większość firm nie zna swojego wskaźnika. Powody:

• Excel pokazuje tylko zlecenia (km z ładunkiem). Pustki są w rachunku tylko jako koszt paliwa, nie km.
• Nikt nie loguje gdzie kierowca pojechał między dwoma zleceniami.
• Powrót do bazy traktowany jest jako "operacyjny", nie jako pustka.

Aby zmierzyć, potrzebujesz historii GPS pojazdu + lista zleceń per pojazd. TMS to robi natywnie — porównuje pozycję GPS z punktami załadunku/rozładunku zleceń i klasyfikuje każdy odcinek.

Bez tego — strzelasz w ciemno. Większość spedycji jest przekonana, że ma 15% pustek, a po pierwszym pomiarze okazuje się że ma 28%.

Skąd biorą się pustki

1. Geograficzne mismatchy

Polska eksportuje więcej niż importuje na zachód — z Niemiec wraca się zwykle pusto. Z Włoch też. Z Hiszpanii to czasem 2-3 dni szukania ładunku do Polski.

To niezbywalna część pustek. Jedyne co możesz zrobić:

• Współpracować z partnerami w danym kraju (oni mają lokalne kontakty)
• Czekać na ładunek (kierowca traci dzień, ale pełny kurs powrotny może być droższy niż 1-2 dni postoju)

2. Wracanie do bazy „na pusto"

Pojazd kończy zlecenie 200 km od bazy → wraca pusto, bo "trzeba". Ale po co? Czy musi spać akurat w bazie? Czy ma servisowanie? Czy następne zlecenie zaczyna się akurat w bazie?

W 70% przypadków nie musi. To kwestia planowania, a nie konieczności.

3. Pojazd niedopasowany do ładunku

Plandeka 24t jedzie po paletę 800 kg. Naczepa chłodnia jedzie po standardowy ładunek bo akurat była wolna. Niedopasowanie capacity = transport po koszcie pełnej naczepy, przychód po cenie partial.

To inne pustki — utylizacja capacity, nie km. Mierzy się to przez load factor (% wykorzystania przestrzeni).

4. Pustka „kierowca chce do domu"

Kierowca po 6 dniach w trasie wraca w piątek. Zaplanowane zlecenie powrotne odpada, bo kierowca nalega na powrót. Pustka. Z perspektywy operacji to legitymowane, z perspektywy księgowej — strata.

Tu nie ma TMS-owego rozwiązania, ale dobry harmonogram (regularne miejsca, gdzie kierowca zaczyna i kończy) zmniejsza ten problem o połowę.

Co realnie zmniejsza pustki

Po pierwsze: pomiar

Zacznij mierzyć tygodniowo per pojazd. Wskaźnik na ścianie u dyspozytora. Cele kwartalne (np. „z 24% na 22%").

Po 2-3 miesiącach widzisz wzorce: pojazd X ma stale wysokie pustki, kierowca Y ma niskie — czemu? Może ten drugi sam dzwoni po ładunek powrotny. Tego się można nauczyć.

Po drugie: giełdy ładunków

Trans.eu, Timocom, Teleroute — to platformy gdzie szukasz ładunku powrotnego. Dla pustek międzynarodowych to must-have.

Integracja TMS ↔ giełda = automatyczne wyświetlanie dostępnych ładunków na trasie powrotnej kierowcy. Dyspozytor widzi propozycje w panelu, jednym kliknięciem rezerwuje.

Po trzecie: backloads od stałych klientów

Twoi obecni klienci mają nie tylko export, ale czasem też import. Tylko o tym nie wiesz, bo nie pytałeś. Zapytaj:

• Czy chcesz transport powrotny z Niemiec?
• Czy potrzebujesz dostawy z magazynu A do magazynu B w Polsce?

To zwykle daje 30-50% redukcji pustek na trasach, gdzie masz stałe kontrakty.

Po czwarte: planowanie tygodniowe, nie dzienne

Pojazd zaczynający w poniedziałek powinien mieć plan na cały tydzień, nie tylko na poniedziałek. Dyspozytor planuje całość: ładunek z PL → DE, czeka 0,5 dnia, DE → CZ z giełdy, CZ → PL z trzeciego klienta, na piątek baza.

Gantt z 7-dniowym widokiem (planning) różni się od dzielenia zleceń pojedynczo (firefighting). To różnica między strategicznym a reaktywnym planowaniem.

Co konkretnie zmienia TMS

• Historia tras GPS → mierzenie deadhead % per pojazd / kierowca / region
• Gantt 14-dniowy → planowanie tygodniowe, widać dziury i pustki z wyprzedzeniem
• Integracja z giełdami ładunków → automatyczne propozycje backloadów na trasie powrotnej
• Raporty po kwartale → benchmark, cele, identyfikacja słabych punktów

Liczbowa kalkulacja

Spedycja z 30 pojazdami, średni przebieg 8 000 km/pojazd/miesiąc, koszt 2,80 PLN/km (paliwo + amortyzacja + kierowca).

• Roczny przebieg floty: 30 × 8 000 × 12 = 2,88 mln km
• Przy 25% pustek: 720 000 pustych km/rok = 2 016 000 PLN kosztów na pustkach
• Przy redukcji do 20% (5pp niżej): 576 000 pustych km/rok = 1 612 800 PLN
• Oszczędność: 403 200 PLN rocznie

Roczny koszt RoadTMS Pro × 30 użytkowników to ułamek tej kwoty. ROI z samej redukcji pustek jest 30-50× w pierwszym roku dla średniej spedycji.